| ターンレバー |
1.ＳＷ20
ＳタイヤでＳＷ20のサイドターンを上手く決めるのは至難の業だった。 練習会などではとりあえず数をこなすと回れるようになる。 しかし本番で「ばり溝」タイヤを履くとその強力なリアのトラクションはサイドターンを簡単にはさせてくれなかった。 時は1996年。 男性でも「ばり溝」だと７割ぐらいの成功率。おまけにその頃はＳＷ20はスポーツＡＢＳ全盛時代。進入を突っ込みすぎるとＡＢＳをくらい全くリアはロックしない。 「難しい車」 を乗りこなす自分を追い求めて、みんな必死に練習をしていたハングリーな良き時代。 Ａ3クラスは、インテグラやＳ15シルビアと混走だった。 ＲＸ-7もいたが、まだ１７インチをはく...という概念が浸透しておらず、１６インチを前後に装着したＲＸ-7では今一タイヤの接地荷重が足りずに関東では実力を発揮できないでいた。 そこにインテグラが登場した。 フロントに太いタイヤをはき、リアに小さなタイヤをはく。 駆動輪じゃないリアをリフトさせて簡単にロックできる4Ｈだし軽いホイールを装着したＤＣ2。 ＳＷ20の苦戦はまさにここから始まった。 どんどんインテグラにタイムを追い込まれる。 ＳＷ20にはターンミスのリスクがあるのにインテグラ乗りはターンのミスなんか屁でもなく旋回スピードをも誇った。そして1998年にはＡ3クラスの半分以上がインテグラとなった。 がんばれっＳＷ20（Ｔ.Ｔ）！ そんな中でレディースドラのＳＷ2０乗り稲ゆ！が根性だけでターンできるわけないぢゃないかっ！下手だし。(^0^;;; その頃富士のドリフト練習会にも遊びで顔を出し知り合いが増えていた。 その知り合いの1人に 「私が出てるから見て！」と言われドリフトの雑誌を購入。 知り合いはなんか小汚いＤＩＹチューンで紹介されていた（＾.＾；； そーいや自家製ＦＲＰボンネットだ、作るの苦労したのよ〜って自慢してたっけ....。 その次のページに誰でも簡単に初期スライドを誘える特集として、カムレバーのレバー比を変更したシルビアの商品が紹介されていた。 「これだっ(-.-;;」 知り合いの記事なんかいきなり頭からふっとびギラッと閃いた。 規則を調べるとキャリパー交換も可能なＡ車両規定にお咎めは無い。 というわけで作ってみた。 初めの試作品はレバー比を長くしすぎてどんなにワイヤーを調整しても肘の高さよりもワイヤーがのびた（笑）。 これじゃ伸びたワイヤー引いているみたいで逆にサイドターンができない。 2〜3回業者さんとの間を数字と角度と穴の位置の微調整で往復。 やってみないとわからないから、毎回指定値は勘（^.^;;... そして... カムレバー純正でサイドワイヤーを3ノッチぐらい引く量をＧＴｅｃターンレバーを入れると5ノッチ分引ける角度と長さが決まった。 これなら小さな引きシロで大きな力を瞬間に与える事ができる。 女の子にも安心だっ！ そしてこのレバー比は偶然ＭＲ-Ｓにも採用できた。 2車種用として「ＧＴｅｃターンレバーＳＷ20用は」商品化したのである。 正直、これは思った以上にヒットした。今でも毎年必ず5月ぐらいからシーズンオフまでは在庫をきらしてはいけない商品となっている。。 みんなどんなにターンが辛かったんだろう（^0^;;.... しかし時代の流れで 2004年ごろにはＭＲ-Ｓからのターンレバーの発注は全く消えてしまった。 それで 「ＭＲ-Ｓも対応」 という形式をやめ デザインを完全にＳＷ20専用として現在に至っている。 2.ＲＸ-7
ＲＸ−７でのサイドターンのためのリアロックはＳＷ２０ほど難しい技術はいらない。 比較的簡単である。 問題はその後だ。 ＲＸ−７はリアの粘る車である。 その上駆動輪にはFR最高サイズ、255/40-17のＳタイヤをはく。 ロックする。 サイドをおろす。 アクセルを入れ....入れ.....。 げっ！？もうタイヤが食ってる？ ロックはするのだが簡単にグリップが復帰してしまうのだ。 腕力のある男性人はこの問題をサイドレバーを引く時間を長めにとることで解消している。 長く引く。 弱い力で....！？ そしてＲＸ−７のターンレバーも完成した。 何故か力のある男性諸君にも人気のある商品となった。 ジムカーナ競技。 パイロンターンはジムカーナの誇る最高技術。 |
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| ＳＷ20 リアキャンパー調整式 ピロアッパーマウント |
単純にどこのショップさんもメーカーさんも手がけていなかったのである。(笑) A車両全盛期になんとかJATOMAタイヤサイズの225/45-16をきちんと接地させて使いたかった。外径も225/50-15とさほど変わらないSW20のリアタイヤはむしろ16インチにアップさせることでわずかなスライドコントロールが難しくなり、タイヤサイズが変わってもタイムに反映しなし事が多かったのだ。 だが、リアキャンパー調正式のアッパーマウントが存在しない。 ストラットでピロアッパーマウントの上側からキャンパーを調製するクリアランスの無い、SW20になんとかリアキャンパーをつけたい...と考えたときに、調整は大変だが下から調整すればキャンパークリアランスが取れるだろう。ということでアペックス社に相談した。 アペックス社では内容を面白がり、試作してみてくれることになった。 その当時のA車両にはキャンパーはフェンダーとの干渉を稼ぐためにも大事なアイテムとなり、ホイールのオフセットを外に出したいエントラントから注文が殺到した。 アペックス社は、アペックス製品としてではなく、当店の「GTecオリジナル」として制作してくださることに快諾してくれた。 A車両規定が無くなった現在では SW20サーキットの皆さんにご好評いただいている。 |
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| 硬度90以上強化ゴム エンジンマウント ミッションマウント デフマウント  FD3Sゴムアッパーマウント |
それまでA車両規定でOKだった 「ジュラコンマウント」 「ウレタンマウント」 をGTec商品でラインナップしていたのだが、それらの商品の使い道がジムカーナではぐっと減る...しかし、「硬く」「ダイレクト」なそれまでの商品は各パーツの振動を抑え、縦方向のトラクションの強さとミッションワークの敏速さを確実に促していた。 しかし引き換えに振動や音が大きくなる欠点もあった。 各メーカーの強化ゴムの硬度を徹底的に尋ねて聞いた。 するとどのメーカーも硬度80以上のゴムを使用していないことがわかった。 ジムカーナではすぐりの開いたマウント類に隙間無くゴムを詰め込み、硬度をあげる方法が全盛のようだ。 「それなら硬いゴムでできないか?」 日本工業規格の「ゴム」の定義は非常に曖昧であった。 しかも硬度91以上あるゴムはもうプラチックに分類され、名ばかりゴムでも材質はゴムではない事もわかった。 単純明快。 それなら硬度90で制作すればよい。 答えは単純だったが、問題は山積みだった。 硬度90というゴムは 「価格が途端に高い」 「このゴムを加工してくれる業者さんはいるのか?」 「マウントへの圧入」 紆余曲折。 しかし1つ1つこれらの問題を解決していった。 だからこのデザインでこの価格なのである。 そして 「硬度90以上」 という名をあえて「以上」に命名しているのである。 企業秘密です(笑)。 ゴムマウントなのにダイレクト感があり、ジュラコン等に比べると振動も激減した しっかりと仕事をするゴムマウント 「硬度90以上マウント類」 N車両のレスポンス向上に是非お役立てください！ ***********************************
2008年4月。 FD3Ｓ用ＧＴｅｃダンパーの仕様が決まった。 しかし、この仕様はピロアッパーマウントで走るＳＡ車両で開発したものだ。 この足をＮ車に適用するとどうなるか？ 前後ともゴムアッパーマウントに変更し、走ってみたところＧをかける初期の段階で横に大きくずれが起きることがわかった。 その症状さえなければ他にピロアッパーマウントからゴムアッパーマウントに変更する弊害は感じられなかった。 ＧＴｅｃダンパーは完成！ しかし既存のゴムアッパーマウントの欠点はダンパーの性能をゆがめる形でドライバーに伝わる。 改善しなければならない。 期を同じくして他のショップさんから同じような悩みの問い合わせがあった。 直ちにこの足を生かすためのＮ車用ゴムアッパーマウントの追及を開始した。 現在試作品完成。 テストでは横にＧをかけた時のダンパーとは別な「伸びて唐突に戻る」フィーリングもぐっと減少し、あくまでもゴムの「フィーリング」や「よれ」はあるのにダイレクトにタイヤの接地感をとらえて前に出る。 いいことだらけ（笑）。 その代り、ダンパーの減衰特性ははっきりでる。 足がよければどんどん性能が発揮できるという事です。 2008.6/1より受注生産開始！ 今のタイムからあと一歩抜け出したい君に究極の機能パーツお届けします。 |
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| ＦＲＰ製品 |
昔... お客様だった車好きの学生さんがご両親のお仕事をつぎ、ＦＲＰ会社を経営。 その「懐かしい」お客様がＴＴに遊びにいらしたときに話が盛り上がり、ワンオフで軽量ＦＲＰ製品を製作していただける事になった。 実用主義的ＴＴとしては「洒落」（笑） しかしＳＡ車両には軽量パーツは大事なタイムへの一歩である。 軽量でしっかりした作りのＦＲＰトランク、カーボントランクはなかなかロングラン製品となった。 特にＳＷ20のエンジンフードの下にある雨よけの鉄板をＦＲＰにする 「エンジンフードカバー」 が軽量オタクの心をキャッチ。 未だにロングセラーとして月に２〜３枚売れている。 世の中にそんなにＳＷ20って走ってるんでしょうか....謎です（笑）。 |
